Tanulságos érdekes esetek a gépkocsi motorok lambda szondájáról és a motorok hűtéséről szerelőknek, tulajdonosoknak

Olvasónk panasza: Márciusi hónap elején vásároltam egy Opel Astra C 14NZ, 1995- ős gépkocsit, 65 ezer km van benne a kilométer számláló szerint. Sajnos nem sokkal a vásárlás után derült ki, hogy egész rövid út megtétele után kb. 8-10 km alatt, komolyabb terhelés nélkül felmelegszik a hűtőfolyadék szinte forráspontig, és párhuzamosan megkezd a motor szakítani, rángatni, egyenlőtlenül működni. Voltam a szervizben, ahol ellenőrizték különböző teszterekkel és a kocsira jellemző kódolási metódussal, mérésekkel, vizsgálatokkal és mindég a lambdaszonda hibakódját jelzi.
Elsőként kicseréltük egy használttal, az eredmény változatlan, gondolván, hogy ócska vásároltam egy újat, és ami nagyon bosszantó, hogy az új lambdaszondával is az eredmény változatlan. Kérem, segítsenek, a rejtet hiba feltárásában.
Ismételten hangsúlyozzuk, hogy írásunk célja olyan gyakorlati tanácsok ismertetése a szerelők és a tulajdonosok számára, amelyek alapján felismerjék a javítási munkálatok során fellépő bizonytalan hibák szakszerű, pontos és nem utolsósorban költségmentes kiszűrését, felismerését, gazdaságos javítását.
A szerelők körében gyakori és általános szakmai hibára szeretném felhívni szerelői olvasónk figyelmét. Teszterezések alkalmával, hibakódok olvasásánál a mindennapos probléma a következő: ismételten kiírta a teszter, hogy a lambda szonda defektes. Már a másodikat cseréljük (jelen esetünk), de folyamatosan ugyan azt a hibát jelzi, vajon ilyen hülye ez a műszer? Kedves kollégák, itt el kell ismerni a valóságot, ami a szakmai felkészültségünket jellemzi! Tisztelet a kivételnek.
Bármilyen autódiagnosztikai tesztert használunk, az nem hibát állapít meg, és nem hibát olvas ki, hanem a vezérlőegység által eltárolt kódot, és ehhez rendeli hozzá a szöveges jelentést egy adatbázisból. A problémák ott kezdődnek, mikor a szerelő a teszterről kiolvas egy hibakódot, és vakon hisz a méreg drága műszer információjában.
Említenék néhány példát. Tételezzük fel, hogy az üzemanyag-szivattyú nyomása, szállítási teljesítménye leesett, vagy talán a nyomásszabályzó meghibásodott, így a rendszernyomás is alacsony lett. Érthető, hogy a motor szegény keverékkel fog üzemelni. Ekkor a lambda szondából tartósan alacsony feszültség jelenik meg, amely által könyörögve kéri a jelvezetéken keresztül az ECUt, hogy gazdagítsa a keveréket, de az ECU-nak semmiféle információja sincs az üzemanyag nyomásáról, tehát képtelen. Az ilyen esetekben bizonyítandó, hogy teszterezéskor a diagnosztikai műszerünk az ECU hibatárolóját olvassa ki, az pedig a lambda szondát jelzi, mert alacsony feszültséget jelez. Tehát ha a szerelő vakon bízik a diagnosztikai műszerében és kicseréli a lambda szondát annak a szegénységi bizonyítványon kívül egyetlen egy következménye lehet: az ügyfél és a hírnév elvesztése.
Szeretném hangsúlyozni, hogy korszerű műszer nélkül ma már nincsen hibabehatárolás és motordiagnosztika, de a korszerű műszerek sem csodaszerek. Ezért elmélyült elméleti szakmai ismeretek hiányában, ebben a bonyolult elektronikus, pneumatikus, mechanikus vezérléseknél gyakorlat nélküli szerelőknél tartós siker nincs, mondjon bárki bármit. Ismételten hangsúlyozom szerelőknek, főleg a tulajdonosoknak: amikor a teszteről leolvassuk a hibakódot, ellenőrizzük, hogy mi okozza a jelenséget, az összefüggést. Jelen esetünkben a rendszernyomáson kívül még ellenőrizzük a MAP szenzor jeleit különböző fordulatoknál, elszennyeződőtt, injektort, a kipufogó-rendszer tömítetlenségét stb., mert csak így lehet elkerülni a téves hiba pontos kiszűrését, mert ha tévedünk, az a tulajdonos zsebét terheli. Ami a motor melegedését illeti, elsőként ellenőrizze, hogy van-e elég hűtőfolyadék a rendszerben, ha van, indítsa be a motort, és ellenőrizze a be- és kiáramló hűtőfolyadék-csöveit (a két vastag vízcsövet) – szerintem a termosztát nem nyit ki vagy lustán működik. Ennek biztos meggyőző jele az, hogy mikor már majdnem forrásponton van a hűtőfolyadék, akkor is az alsó vastag vízcső hideg marad és a hűtőtest sem melegszik át egyenletesen. Az egyik fele tűz forró, a másik fele hideg. Bár az Opeleket biztonsági termosztáttal gyártják, és éppen emiatt ritka az ilyen jellegű rendellenesség, de nem lehetetlen. Ha először a felső hűtőcső melegszik, majd utána az alsó hűtőcső is kezd melegedni, és kb. 4-5 perc után mindkét hűtőcső egyforma meleggé válik és a hőmérő mutatója kicsit elhagyja a középállást, akkor nem a termosztát hibásodott meg. Ebben az esetben tovább kell figyelni a hőmérőt és mielőtt felforrna a hűtőfolyadék, be kell kapcsoljon a hűtőre szerelt ventilátor! Ha a ventilátor nem kapcsol be, akkor valószínű, hogy a biztosíték égett ki, vagy a jeladó szenzorja hibásodott meg, vagy talán a ventilátor elektromos motorja a ludas.
A leírt hibák elhárítása általában műhelyekben történik. A tulajdonosoknak, vezetőknek fokozott figyelemmel kell követniük a hőmérőt, hogy útközben a javító műhely felé nehogy felforrjon a hűtőfolyadék, mert tönkre mehet a hengerfej! (Az már nagyon sokba kerülhet.) A leirt hibák elhárítása, ha időben történik, nem szokta felborítani a háztartási költségvetéseket.
Tímár József autószerelő mester

2009. április 17. | Kaleidoszkóp