1960-ban egy
tizenkét éves gyermek a Felvidékről édesanyjával Budapestre utazik.
Szállásadójuk egy hídépítő mérnöknő volt, aki egyben kalauzuk is volt a
városnézés során, amelyből természetesen nem maradhattak ki a város impozáns
hídjai sem. A gyermeket csodálattal töltötték el a lenyűgöző építészeti
alkotások, és elhatározta, ha nagy lesz, ő is hidakat akar tervezni, építeni.
Aztán eltelt csaknem fél évszázad, és több híd megépítésében fontos szerepet
töltött be.
Mondhatnánk, meseszerű történet. De nem mondhatjuk, az egykori kisfiú Pozsonypüspökin él, és a háború után épült négy fővárosi híd közül kettővel szoros kapcsolatban áll munkássága. Nagy László hídmérnökkel beszélgettünk.
Az ön szakmai pályafutása tehát nyílegyenesnek tekinthető? Akadálytalanul megvalósította gyermekkori álmait?
– A „nyílegyenes”-hasonlítás azért túlzás, voltak kitérők, akadályok is, azonban hosszabb távlatokat figyelembe véve valóban folyamatosan a hidak építése felé haladtam. Az alapiskola után a losonci építészeti szakközépiskolában folytattam a tanulmányaimat, innen pedig a pozsonyi műszaki egyetemre mentem, ahol a hídépítéssel nagyon szoros kapcsolatban álló mélyépítést tanultam, a diplomamunkám pedig a hidak acélszerkezetével foglalkozott. Céljaim megvalósításához természetesen segítségemre volt a véletlenek olyan összejátszása, melyet gyakran úgy jellemeznek, hogy „jó időben jó helyen lenni”. Már fiatal koromban állást kaptam a Vítkovicei Vasművek pozsonyi tervezőirodájánál, ahol rengeteg olyan gyakorlati tapasztalatot, ismeretet szereztem, melyek a hidak tervezésénél nélkülözhetetlenek. Az eltöltött évtizedek alatt több vállalatnál dolgoztam, sőt, magánvállalkozóként is éveket töltöttem el. Jelenleg a közlekedés tervezésével foglalkozó Dopravoprojekt vállalat hídosztályának vagyok a vezetője.
A Pozsony új büszkeségének számító, egyelőre még csak a „kassai” munkaelnevezést viselő híd tervezésénél főmérnökként dolgozott. Mi a véleménye erről az átadásra váló építészeti alkotásról?
– Ez egy teljesen más alapszerkezetű híd, mint Pozsony többi hídja. Egy valódi újdonság, és ez nem csak a kikötőben történt építése, majd a látványos negyedkörös helyrefordítása miatt van így. A fővárosnak a gerenda- és a felfüggesztett hídjai után most már van egy klasszikusnak tekinthető ívhídja is, amely persze korszerű, modern kivitelezésben épült. Szerintem hasznára van Pozsony látképének is, de ami ennél még lényegesebb, nagy segítséget jelenthet majd a pozsonyi közlekedés számára.
Most már elmondható, hogy Pozsonynak elég hídja van?
– Nem, szükség van még új hídra. Hogy mennyire, azt nehéz megjósolni, mert a körülmények, igények változnak. Évekkel korábban, amikor a pozsonyi kikötői híd fő sztatikusa voltam, a felmérések 80–85 ezer autót prognosztizáltak egy napra. Ma viszont már ott tartunk, hogy egy-egy nap 120 ezer gépkocsi is áthalad rajta, ami már a kapacitása kimerítését jelenti. Azt sem egyszerű feladat eldönteni, hogy ha lesz új híd Pozsonyban, akkor az hol legyen megépítve. A belvároshoz közel – annak túlzsúfoltsága miatt – már nemigen jöhet számításba. Ma a szakemberek nagy része úgy gondolja, hogy egy esetleges új pozsonyi híd felépítésére valahol a Slovnafthoz közel kerülhetne sor, amellyel rá lehetne vinni a pozsonyi körgyűrűre a Losonc, Nagykürtös, Léva, Érsekújvár, Dunaszerdahely irányából érkező gépkocsiforgalmat. Ha újdonságot is akarunk a hidak között, akkor ennek egy függőhídnak kellene lennie, mert már csak ilyen nincs Pozsonyban.
Önnek melyik híd nyerte el leginkább a tetszését a világon, Magyarországon, illetve Szlovákiában?
– A hidak fő
jellemzője a fesztávolság, azaz a hídfők közötti távolság. E szempontból a
függőhidaknál lehet a legnagyobb távolságokat áthidalni. Fiatal koromban óriási
szenzációt jelentett a San Franciscóban felépült Golde Gate híd a maga 1280
méteres fesztávolságával. Természetesen az én csodálatomat is kivívta, hiszen
valóban óriási vállalkozás volt, a híd építői éveken át dacoltak az áradások, az
örvények és a gyakori ködök okozta veszélyekkel, ám végül is diadalmaskodtak
felettük. Ugyanakkor tisztában kell lennünk azzal is, hogy a mi tájainkon
egészen más léptékekben kell gondolkodnunk, hiszen a Duna, a Vág vagy az Ipoly
messze nem állít fel ilyen nagy követelményeket a fesztávolságokat illetően. Ma
már a Golden Gate sem jelent rekordot, Japánban ezt már messze túllépték.
Egyébként nekem is a függőhidak a legnagyobb kedvenceim, és ezek közé tartozik a
budapesti Erzsébet-híd is, melyet arányait tekintve a legpompásabb hídnak
tartok. A szlovákiai hidak esetében elfogult vagyok, a legtöbb munkát a kikötői
hídba fektettem, és így érthető, hogy az áll legközelebb a szívemhez.
Mennyi időbe telik egy híd felépítése?
– Ez nagyon változó, és nem csak az áthidalandó távolságtól függ. A hídépítés egy olyan folyamat, amely sok szakaszból áll. Ha onnan számítjuk az időt, hogy véglegesen döntés születik a híd megépítéséről, akkor az öt éven belül megépített hidak fantasztikus eredménynek számítanak, de az 5–10 éves időszak sem rossz. A hídépítésbe nem csak mérnöki és építészeti feladatok tartoznak, egy csomó engedély beszerzése is szükséges. Ide tartozik például, hogy azt jóvá hagyja a környezetvédelmi minisztérium, a területrendezési terv elkészítése, ha pedig határfolyót ível át a híd, akkor nemzetközi szerződést is alá kell írni. Mindezek után jön a tender kiírása, azaz versenypályázat a vállalkozók között, annak elbírálása, majd csak ezt követően indul meg az építkezés.
A hidak nem csak folyókat, szakadékokat, völgyeket átívelő közutak, hanem gyakran művészi alkotások is. Művészeket is bevonnak a tervezésbe?
– A hidak általában elsősorban teljesen pragmatikus, mérnöki szempontból készülnek. Azonban miután egy-egy híd rengeteg pénzbe kerül, általában arra is igény van, hogy az egy város szimbólumává, jellegzetes épületévé is váljon. Ha egy híd mérnöki tervezete már elkészült, akkor azt még lehet különböző „dekorációkkal” bővíteni, és ekkor jöhetnek új, kiegészítő ötletek is. Így került például az egyik pozsonyi híd tetejére a kávéház.
Mi jelenti egy hídépítő mérnök számára a legnagyobb élményt az egész építés folyamatában?
– Azt hiszem, hogy amikor az első rögzítő csavar a helyére kerül, és ezáltal a két part összekötődik. Ez gyakran nem annyira látványos, tömegeket vonzó munka. Például a legutóbb épített pozsonyi híd „forgatását” ezrek kísérték figyelemmel, azonban azt követően maradt még egy darab nem áthidalt távolság, amelynek leküzdését már messze nem kísérte akkora figyelem, ám valóban felemelő élményt jelentett a számunkra. Akkor már érződött az emberben, hogy igen, ez meg van!
Van egyáltalán elképzelés arról, hogy milyen maximális fesztávolságot lehet a gyakorlatban kivitelezni?
– Az adott időben igen, viszont a tudomány fejlődése ezeket a maximálisnak tartott határokat mindinkább kitolja. Ez a dolog viszont egy kölcsönösen egymásra ható folyamat, ugyanis a rosszul megépített hidak is hatással vannak a tudomány fejlődésére. Rengeteg olyan híd épült már, mely tragédiába torkollott, ezek közül máig a legismertebb az USA-beli Tacoma-híd sorsa. Ezt a hidat úgy tervezték, hogy akár 240 kilogrammos oldalnyomásnak is ellenálljon, és mégis, ennél egy sokkal kisebb nyomást okozó szél hatására a híd leszakadt. Történt ez még 1940-ben. A híd tervezői nem mérték fel eléggé annak a jelenségnek a következményeit, amelyet Kármán Tódor magyar származású tudósról elnevezve Kármán-örvénynek nevezünk. Ez egy torz lengés, melynek a magyarázata ahhoz a mindenki számára ismert esethez hasonlítható, mikor egy kátyúba szorult autót tíz ember össze-vissza lökdösve próbál kituszkolni, nem biztos hogy sikerrel járnak, ám ha megfelelő időközökben, a lengéseket figyelembe véve, összehangolva próbálják meg ugyanazt, akkor akár két ember ereje is elégséges lehet. A hidaknak is van egy saját frekvenciájuk, és a Tacoma-híd esetében olyan széllökések voltak, amelyek ezt úgy felerősítették, hogy annak a híd szerkezete nem tudott ellenállni. A mai hidakat már természetesen a Kármán-örvények ismeretében tervezik. De sok más fizikai jelenségre is figyelmeztette már a tudományt a hídépítés. Az acélt mindenki rugalmas, erős vasszerkezetnek tekinti, mégis egy svájci acélszerkezetű híd tragédiája mutatta meg a világnak, hogy bizonyos hőmérsékleti tényezők figyelmen kívüli hagyása esetén a hidegben összetörhet, akár az üveg.
A hidak viszont gyakrabban pusztultak el emberi beavatkozás, mint természeti csapás következményeként. A tervezésnél gondolnak arra is, hogy minél nehezebb legyen esetleg egy terrorista-csoportnak azt felrobbantania?
– Igen, de bármely meglepő, még arra is gondolunk, hogy ha már erre a sorsara keról, akkor minél kisebb károk mellett lehessen egy hidat „kinyírni”. Nem mindegy ugyanis, hogy milyen állapotban marad egy felrobbantott híd. Voltak olyan hidak, melyeket a háború után viszonylag egyszerű volt helyreállítani, de olyanok is, melyek maradéka gyakorlatilag használhatatlanná vált, sokkal inkább kifizetődőbb volt egy teljesen új híd megépítése, mint a tönkretett felújítása.
Mik a tervei, szakmai vágyai a jövőre nézve?
– A Dopravoprojektben sokat foglalkozunk a pozsonyi öreg híd sorsával is. Ez egy provizórikus, „háborús” szerkezet, és vannak olyan igények, miszerint annak ismét lehetőséget kellene adnia arra, hogy a villamosok a Ligetfaluban is közlekedhessenek. Nem csak folyókon átívelő hidakkal foglalkozunk, hanem az autópályahidakkal is, amelyekből egyre több kell majd. Az Európai Unióhoz való csatlakozásunk új helyzetet teremtett, a közlekedési lehetőségek bővítése óriási hatással van egy-egy régió gazdasági fellendülésére. És itt van egy nagyon aktuális feladat is, új hidat kell kapnia Komárom városának. A meglévő Erzsébet-híd terhelhetősége nagyon korlátozott, hosszú távon nem képes megfelelni a Nyitra– Székesfehérvár irányában fellépő észak–déli közlekedési igényeknek, tervezett felújítása sem oldja meg a nehéz kamionforgalom igényeit, ezért inkább csak mint városi híd jöhet a jövőben számításba. Komáromban már szlogenként is használják, hogy „új hídon át az új egyetemre”. Három tervezet is elkészült már, hamarosan végleg eldől, hogy milyen hídja lesz Komáromnak. Úgy tudom, a szükséges pénzeszközök is meg vannak ehhez, akárcsak az építkezési engedély is. Most ez a feladat jelenti számomra a legtöbb munkát és örömöt, bízom benne, hogy 2010 körül a mai álom is valósággá válik.
Oriskó Norbert