Amennyiben a légkört és a környezetet kevésbé terhelő új műszaki megoldások közül a gépjárműveknél a bioüzemanyag, úgy a vasúton a hidrogéntáplálású energiaforrások fejlesztése és üzembe állítása az egyik ígéretes, jövőt célzó alternatív lehetőség. Vajon hány lépésre van ettől Ukrajna, illetve Kárpátalja? – érdeklődtünk Igor Ivanocskónál, az ungvári pályaudvar állomásfőnökénél.

A média szerint néhány európai ország még az idén, több pedig jövőre olyan helyeken próbálja ki a hidrogéntáplálású mozdonyt, ahol a vonatoknak az ország legmagasabb pontjain, a hegyekben kell végigfutniuk.

– Ukrajnában elsősorban a Kárpátok jöhet szóba. Vannak-e hasonló elképzelések az Ukrán Vasutak Rt., illetve a kötelékébe tartozó Lembergi Vonalfőnökség tervei között?

– A kísérletezések már elkezdődtek. Tudomásom szerint a szóban forgó mozdonyt két hatvanöt kilowatt teljesítményű üzemanyagcellás motor hajtja majd, amelyre még rásegít egy tizenkilenc kilowattos lítium-ion akkumulátor az erősen meredek szakaszokon. Ezek töltését a lejtőkön fékezés energiájából származó áram-visszatáplálás is szolgálja majd. Ez a teljesítmény egyébként elég kicsi, ha összevetjük a háromszáz kilowattos dízelmotorokkal, de arra már elegendő, hogy nehéz, meredek terepen nyolcvan kilométeres sebességgel felhúzzon egy szerelvényt.

– Mennyi a gyakorlati megvalósítás realitása?

– Szakembereink véleménye szerint a gyakorlati megvalósítás sikeréhez meg kell duplázni a jelenlegi teljesítményt, el kell érni a kétszázötven kilowattot. Tudni kell, hogy az Európai Unió is beszállt a hidrogénüzemű vasút megteremtésébe. Állítólag még az idén megalakul egy konzorcium, elkezdődik a fejlesztés, amit az EU tizennyolc és fél millió euróval támogat. Az üzemanyagcellás meghajtású járművekkel a tiszta városi közlekedésért létrehozott CUTE-projektet pedig összességében ötvenkét millióval finanszírozzák, amelynek megvalósításával 2030-ig Európa nagyvárosaiból teljesen száműzik a fosszilis üzemanyaggal működő járműveket, s a lehető legtöbb halászflottát is hidrogéntáplálásúra kívánják átállítani.

Nemigen mondunk újat azzal, hogy a környezet kímélése szempontjából az üzemanyagcellás vonat a jövő egyik ígérete. A dízelmeghajtással összevetve akár a negyedére csökkenhet a szén-dioxid-kibocsátás. Ezenkívül az ilyen vonatok csendesebbek, rezgésmentesek, tehát kevésbé zavarják az épített, mesterséges környezetet. Ráadásul a hasonló jó tulajdonságokat mutató villamos vonatokkal ellentétben az üzemanyagcella táplálásához nem kellenek vezetékek, tehát oszlopokra sincs szükség, ami különösen a sűrűn lakott helyeken nagy előny.

– Az is a vasúti alkalmazás javára írandó – folytatja a szakember –, hogy a vagonokban, a gépkocsikkal ellentétben, sokkal nagyobb hely áll rendelkezésre a méretes üzemanyagtartályok, a meghajtásra szolgáló cellák és az akkumulátor számára. Csak hát, mindennek ára van. Előzetes számítások szerint egyelőre maguknak az üzemanyagcelláknak is igen nagyok a gyártási költségei.

– A sorozatgyártással a költségek csökkenthetők.

– Ez így igaz. Nagyobb gond, hogy a tápláló üzemanyagnak, a hidrogénnek, ma még igen magas az előállítási költsége. S amennyiben rendszerben gondolkodunk, akkor az is nagy hátránynak számít, hogy ma még többnyire földgázból nyerik a hidrogént, amely egyrészt a veszélyeztetett, kihalásra ítélt nyersanyagforrások közé tartozik, másrészt pedig a gyártási folyamat is termel légkört károsító gázokat.

– Mi lehet a megoldás?

– Számos országban keresik az alternatív megoldásokat. Megújuló forrásokkal – szél- és napenergia – táplálják a gyártási folyamatot. Sőt, próbálkoznak hidrogént termelő zöldalga-tenyészetekkel is, bár ez inkább a távolabbi jövő ígérete lehet, mivel komoly hatásfok-problémák merültek fel. Jelenleg ugyanis csak egy százalék körüli a kinyerés hatásfoka, és génmódosítással is legfeljebb hat-hét százalékot tudnak elérni, azt is előreláthatólag csak több év múlva. Ennek ellenére a kárpátaljai megvalósításra meglátásom szerint azért nem kell majd évtizedekig várni.

Nigriny Szabolcs